Z histórie (česko)slovenského letectva. Lietadlo Andreja Kvasza

Autor: František Cudziš | 30.9.2019 o 9:48 | Karma článku: 4,86 | Prečítané:  109x

    V roku 2019 sme si na Slovensku pripomenuli 100. výročie tragickej smrti M. R. Štefánika viacerými, aj medzinárodnými, leteckými podujatiami (napr. SIAF Piešťany, Sliač, Košice). Štefánika však predchádzali iní slovenskí piloti.

    SIAF – Slovak International Air Fest

     Autor textu [1] v lete 2018 napísal:

    „Z môjho pohľadu - československé letectvo - to nie je len Ing. Kašpar alebo generál M.R. Štefánik - o tých nech píšu renomovaní historici. S československým letectvom sa spájajú osudy mnohých letcov...

     Priekopnícke časy úplných začiatkov lietania v Československu sú nepochybne späté s Ing. Kašparom a pre Slovákov hlavne s generálom M.R. Štefánikom. ...

     Záverom si predsa len neodpustím jednu „historickú“ otázku, spojenú s priekopníckymi časmi letectva a lietania na slovenskom nebi. Viete kto to bol Andrej Kvasz? Ak viete, tak klobúk dolu. Ak neviete, tak nezúfajte. Donedávna som to netušil ani ja.“ Koniec citovania.

     Pamätník československým letcom

     18.9.t.r. RTVS informovala, že v Košiciach odhalili pri príležitosti 100. výročia československého letectva pamätník československým letcom. –

 

     Filatelistické okienko

     Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky vydalo v roku 1996 v rámci témy „Technické pamiatky“, dňa 15. októbra 1996, dve známky, a síce - známku Konská železnica z Bratislavy do Trnavy, v nominálnej hodnote 4,-Sk (číslo emisie: 104; náklad 1 246 000 ks) a známku Lietadlo Andreja Kvasza, v nominálnej hodnote 6,-Sk (číslo emisie: 105; náklad 1 144 500 ks). Autorom výtvarného návrhu a zároveň aj rytcom obidvoch známok je Martin Činovský.

    Prvá konská železnica ako predchodca súčasných železníc bola na území Slovenska postavená z Bratislavy do Trnavy a tým získala Bratislava primát v železničnej výstavbe bývalého Uhorska. Slávnostné vypravenie prvého vlaku z Bratislavy do Svätého Jura bolo 27. septembra 1840. Prvý vlak z Bratislavy ťahaný koňmi v dôsledku výstavby trate po úsekoch privítali v Trnave 1.júna 1846 po troch hodinách jazdy so 6 preprahmi koní. Zobrazená staničná budova v Bratislave je najstaršou železničnou stanicou v bývalom Uhorsku, ktorá je zachovaná v pôvodnom stave. V pozadí je na známke aj pôvodná trnavská staničná budova. Osobné vlaky boli najskôr dvojvozové, nákladné vlaky boli až päťvozňové s nákladom do 6 ton na vozeň. Vlak ťahali dva kone a pre dopravu bolo pripravené 55 koní. Už pri výstavbe staviteľ Hieronymi prihliadal k prestavbe trate na parostrojnú železnicu, ktorá sa uskutočnila po zastavení dopravy koňmi od 10. 10. 1872 do 1. 5. 1873.

    Lietadlo Andreja Kvasa je pomerne mladšia, zato vzrušujúcejšia technická téma, pretože aviatika v prvom desaťročí 21. storočia zavŕšuje prvú storočnicu svojej existencie.

    Obidve, viacfarebné známky o rozmeroch obrazovej časti 33 x 33 mm vytlačila Poštovní tiskárna cenin, a.s., Praha technikou rotačnej oceľotlače v kombinácii s hĺbkotlačou na tlačových listoch po 35 ks.

    K známke Lietadlo Andreja Kvasa nie je napodiv (na www.pofis.sk) uvedený žiaden komentár. Keď som teda začal pátrať (2008) po údajoch o Andrejovi Kvaszovi a jeho lietadle, tušil som, že Andrej Kvasz má svoje čestné miesto v „základnom“ diele dejín slovenskej vedy a techniky – v diele Priekopníci vedy a techniky na Slovensku - zostavovateľa, historika Jána Tibenského (a kolektívu ďalších autorov). A naozaj.

    Bol som však zvedavý, koľko informácií sa na danú tému nachádza na internete. Zistil som, že v slovenčine je toho dosť málo.

    Zhodou okolností som narazil na článok v miestnom periodiku slovenských rodákov z okolia Békešskej Čaby (Ľudové noviny – týždenník Slovákov v Maďarsku), zameraný viac na súčasníka Andreja Kvasa -  Aladára Kocha, ktorý v roku 1905 prijal priezvisko Zsélyi.

    Ja osobne som už teda dobrých desať rokov vedel o Andrejovi Kvaszovi a jeho lietadle, resp. lietadlách.

    Inšpirovaný uvedeným spravodajstvom RTVS i vyššie uvedenou poznámkou blogera ( v súvislosti s SIAF 2018), rozhodol som sa ponúknuť túto tému aj do pozornosti slovenskej verejnosti čítajúcej blogy na SME.sk.

    Čítanie o slovensko-maďarských, resp. uhorských aviatikoch pred takmer 100 rokmi je naozaj zaujímavé, preto staviam obidva zvolené (a dopĺňajúce sa) texty v plnom znení vedľa seba. Tým chcem vzdať, v tejto súvislosti, hold aj ostatným významným osobnostiam,  menovite: Michalovi Boťanskému (povolaním stolárovi), Antonovi Salimu (leteckému mechanikovi), nemenovanému lučeneckému mecenášovi aviatiky (povolaním lekár) a ďalším.

    Čo píše na tému Ján Tibenský [2]

     „Medzi prvých praktických priekopníkov motorovej aviatiky na Slovensku patrili dolnozemskí rodáci slovenského pôvodu Andrej Kvas (1883 – 1974) a Michal Boťanský (1895 – 1962), obaja z Békescsaby. Každý z nich prešiel vlastnou cestou k letectvu, ich spoločné záujmy na dlhší čas motivovali ich spoluprácu v oblasti rozvoja aviatiky, čo v nemalej miere prispelo k tomu, že sa vypracovali na popredných predstaviteľov prvej vlny uhorských, a nielen  maďarských priekopníkov aviatiky, Tým, že ako prví vykonali na Slovensku celý rad propagačných leteckých vystúpení, majú obaja mimoriadny význam aj pre naše dejiny letectva. Obaja priam fanaticky milovali lietanie, ktorému venovali všetko, od úspor až po posledné minúty voľného času. Na rozdiel od iných uhorských aviatikov, s výnimkou Jozefa Tótha, rozhodli sa prezentovať ich letecké umenie na inak chudobnom, ale na hory bohatom – a s tým bolo spojené aj letecké riziko – Slovensku, vo vlasti svojich predkov.           

     Andrej Kvas sa narodil roku 1883 v Békescsabe. Stal sa kováčom a mechanikom. Kováčstvo bolo ako v „erbe“ rodiny už niekoľko generácií. Jeho otec, tiež kováčsky majster, sa presťahoval z Békescsaby do Budapešti, kde si zriadil mechanickú dielňu, v ktorej potom jeho dvaja synovia „majstrovali“ okolo bicyklov a motocyklov. Starší Kvasov syn začal pracovať v českej automobilke Laurin a Klement v Mladej Boleslavi, mladší Ondrej sa stal kováčskym majstrom, ale popri tom vyštudoval v Budapešti aj strojnú priemyslovku. Boli to roky začínajúceho sa rozvoja aviatiky, búrlivých technických prerodov a stoviek technických objavov a noviniek. Aviatika upútala mladého Andreja Kvasa od začiatkov jeho technického vzdelávania, ale rozhodujúce bolo pre neho letecké vystúpenie Louisa Blériota v Budapešti, ktoré definitívne rozhodlo o jeho profesijnej orientácii.

     V Budapešti v tom čase žil strojný inžinier Aladár Zsélyi-Koch, rodák z novohradskej obce Bušince na Slovensku. Medzi ním a Kvasom sa začala plodná spolupráca odborne vzdelaného strojného konštruktéra a pre aviatiku zapáleného praktika. Výsledkom bolo úspešné skúšanie ich prvého lietadla vo februári 1911 na budapeštianskom letisku Rákosmezō. {Poznámky - 1} Kvas sa učil iba lietať, ale pilotské majstrovstvo tak rýchlo zvládol, že jeden z najrenomovanejších uhorských aviatikov Ernest Horváth požiadal A. Kvasa ako skúsenejšieho pilota zalietať jeho nový stroj. To všetko rozhodlo, že Kvasova mechanická dielňa sa čoskoro stala liahňou uhorskej aviatiky. Vďaka nej prešli k letectvu aj traja bratia Alexander Galbavý a jeho bratia Karol a Rudolf, rodáci z Detvy. Ani jeden z nich sa však v aviatike výraznejšie nepresadil, nemali na to ani prostriedky, všetci traja sa však stali vojenskými pilotmi a lietali aj za Maďarskej republiky rád v letectve maďarskej Červenej armády. Dvaja z nich pred perzekúciou emigrovali do USA.

     V súťaži o Károlyiho cenu Aladár Zsélyi narazil svojím prvým strojom do tribúny a rozbil ho. Po tejto dramatickej havárii dali lietadlo spolu s A. Kvasom horko-ťažko znova dohromady a nakoniec ho Zsélyi predal Kvasovi. Toto lietadlo sa stalo základom pre jeho novú prestavbu, na ktorej už Zsélyi neparticipoval. Tak vznikla samostatná Kvasova konštrukcia lietadla Kvasz-I.

     Rozvoj aviatiky v Uhorsku rýchlo napredoval. Už dávnejšie jej strediskom bolo budapeštianske letisko Rákosmezō. Na tomto lietadle preletel Zsélyi v máji roku 1910 desaťkilometrovú vzdialenosť a získal Tolnayho aj Károlyiho cenu. A Kvas už vtedy začal podnikať všetko, aby dosiahol podobné úspechy. Keď jeho starší brat nechal prácu v automobilke Laurin a Klement v Mladej Boleslavi a odišiel pracovať do Francúzska, a keď A. Zséleyi zoznámil A. Kvasa s L. Blériotom, A. Kvas sa dohodol s bratom, aby mu kúpil letecký motor značky Anzani-Brevete s výkonom 18 kW (25 konských síl), ktorý preňho zaobstaral L. Blériot. Tento motor A. Kvas použil do svojho prvého samostatne vyrobeného lietadla. Onedlho ho však vymenil za výkonnejší motor tej istej značky. Príčinou tejto výmeny bola nehoda. Dňa 28. apríla 1911 noviny priniesli správu, v ktorej sa sucho konštatovalo, že „Kvasov lietajúci aparát spadol na zem a rozlámal sa na kusy“. Jeho majiteľ si vraj pri tom zlámal nos a rebrá. Trvalo istý čas, kým sa vyliečil a zohnal peniaze na nový výkonnejší typ Anzani s výkonom 26 kW (35 konských síl), s ktorým potom na rákošskom letisku predviedol kolegom svoj nový stroj Kvasz-II. {2}

     Také boli teda Kvasove začiatky v aviatike. A ako to bolo s prvým lietaním na Slovensku? Doteraz najstaršia správa hovorí, že 25. júla 1911 o 6.55 hod. večer vyštartoval z Komárna maďarský aviatik inžinier Michal Székely na monopláne Pishoff a cez Gyōr preletel do Bratislavy, kde večer o 20.45 hod. pristál na vojenskom cvičisku. Je to azda prvý evidovaný diaľkový let aeroplánu, vykonaný aspoň čiastočne nad územím Slovenska. {3}

     V Kvasovom aviatickom živote bola mimoriadne významná etapa, v ktorej úzko spolupracoval so svojím rodákom z Békescsaby Michalom Boťanským, ktorý sa do konca svojho života hlásil za Slováka.

     Michal Boťanský sa narodil roku 1895. Jeho cesta k letectvu bola tiež svojrázna. Ako stolársky učeň už v rodnej Békescsabe začal stavať modely a šarkany, pravda nie jednoduché detské hračky, ale zložitejšie škatuľové konštrukcie, ktorým sa vtedy hovorilo americké šarkany. Na jar 1912 sa na viedenskom predmestí Aspern začalo budovať nové letisko. M. Boťanský bol vtedy z úspechov svojho rodáka A. Kvasa nadšený; v novembri 1911 absolvoval Kvas v Szentesi letecké vystúpenie za účasti 15 000 divákov a potom uskutočnil diaľkový, 72 km dlhý prelet zo Szentes do Békescsaby. Medzi jasajúcimi divákmi bol aj mladý šesťnásťročný stolársky učeň Michal Boťanský, a to rozhodlo o jeho odchode do Aspernu, kde nastúpil ako stavebný robotník, len preto, aby sa dostal blízko k lietadlám.

     Po kratšom pobyte v Asperne prišiel k záveru, že jeho cesta za poznaním sa musí uberať iným smerom, ale jeho známosť s A. Kvasom , už od detstva, podnietila ho k spolupráci s ním. Prešiel do Budapešti a ako stolársky odborník pomáhal Kvasovi prinajmenšom na tých lietadlách, ktoré si sám očísloval ako „svoje“ konštrukcie MB – I až MB – IV, lebo naozaj takmer celá stolárska práca bola jeho dielom, aj keď stroje pomohol navrhovať aj A. Kvas. {4} M. Boťanský vo svojej korešpondencii o ich stavbe nespomína nič bližšie, a preto možno predpokladať, že Boťanský ich zhotovil po stolárskej stránke, ale koncepčne ich navrhoval A. Kvas. {5}

    A. Kvas takto spolupracoval aj s ďalšími aviatikmi – s Vojtechom Reiterom, od ktorého kúpil motor a súčiastky, s bratmi Tóthovcami a s konštruktérom Tōrzsom, s ktorým postavil stavebnicový dvojplošník typu GADRON. Tento typ síce nie je známy ani v dobovej literatúre, ale Kvas ho často spomínal v korešpondencii, a to práve v súvislosti s Boťanským. S ním usporiadal vo Vacove letecké vystúpenie. Keďže Tōrzs pracoval ako vojenský technik u firmy Lohner, rozšírila sa povesť, že A. Kvas stavia lietadlá pre rakúsku armádu. Nebola to však pravda.

     Košický rodák Vojtech Reiter veľmi chcel lietať ako prvý vo svojom rodnom meste. Takéto prvenstvo si nechcel nechať ujsť. A. Kvas zaiste aj vďaka samoľúbosti a po vystúpení vo Vacove sa dohodol s Boťanským, že budú robiť turné po viacerých slovenských mestách, odkiaľ mal viaceré pozvania. Ako mechanika si vybral Antona Saliho, ktorý potom Kvasa sprevádzal takmer na všetkých jeho slovenských cestách.

     Kolobeh Kvasovho aviatického života bol veľmi pestrý a intenzívny. Najskôr spolu s Boťanským upravili lietadlo namontovaním nového krídla, ktoré vyhotovil Boťanský. V auguste 1913 s týmto lietadlom Kvas vyhral Svätoštefanský závod, najväčšie aviatické podujatie v Uhorsku. Po tomto závode zorganizoval chýrny „vandrovný cirkus“, s ktorým potom dlho putoval z miesta na miesto.

     Medzitým sa v Lučenci vytvorila skupina nadšencov okolo bratov  Gabriela a Karola Csizsmadiovcov, ktorí sa už takmer dva roky usilovali amatérsky si postaviť motorové lietadlo. Istý tamojší lekár im sprostredkoval spojenie s rákošskými aviatikmi v Budapešti. V júni 1913 prišiel do Lučenca M. Boťanský, aby im pomohol svojimi praktickými skúsenosťami dokončiť lietadlo, neskôr známe ako KÉK MONOPLÁN – Modrý jednoplošník. Počas nasledujúceho dvojmesačného pobytu M. Boťanského v Lučenci tam dochádzali poradiť aj bratia Tóthovci a A. Kvas. Mecenášom celej akcie bol spomínaný lekár. Nový stroj predviedli bratia Csizsmadiovci koncom augusta na výstave v Lučenci a v septembri ho aj prakticky predviedli verejnosti. Na tomto vystúpení 8. septembra 1913 sa zúčastnili aj bratia Tóthovci a A. Kvas so svojimi lietadlami a uskutočnili spoločný okružný let Lučenec-Halič-Lučenec. {6}

     Kvas mal veľa plánov, ale z Košíc prišiel súrny telegram mechanika A. Saliho, ktorého tam A. Kvas poslal dohodnúť letecké vystúpenie. S niektorými problémami si Sali sám nevedel poradiť. Preto do Košíc odcestoval aj Boťanský. Už vtedy sa však rozhodlo, že naši aviatici pôjdu aj do ďalších slovenských miest. V polovici septembra odišli z Lučenca do Banskej bystrice bratia Jozef a Koloman Tóthovci s ich aeroplánom ZÁSLÓNK. {7} Kvas sa ešte musel vrátiť zariadiť nejaké obchodné záležitosti do Budapešti, a tak sa začala séria jeho leteckých vystúpení na východnom Slovensku, kam ho sprevádzali Sali a Boťanský, až v októbri. Turné sa nezačalo najšťastnejšie. 4. októbra v Spišskej Novej Vsi A. Kvas aj s aeroplánom doslova spadol do Hornádu, lepené spoje povolili a lietadlo nebolo schopné ďalších letov. Našťastie predvídavý Boťanský mal na slovenskom turné ešte iný náhradný stroj, s ktorým o dva dni neskôr obaja aviatici lietali v Prešove. Kvas mal vtedy starosti s poškodeným lietadlom a s odvolaním plánovaného vystúpenia v Levoči. Do Prešova preto najskôr cestoval Boťanský, ale tam sa mu stala ďalšia nepríjemnosť. Keď si obzeral terén, kde mali lietať, a robil si poľné náčrty, akýsi podozrievavý horlivec ho udal a Boťanského zatkla ako špióna vojenská patrola. Trvalo dlho, kým v Budapešti telegraficky zistili Boťanského totožnosť. Napokon sa však všetko dobre skončilo a Prešov videl Boťanského lietať s Kvasovým náhradným aeroplánom. A. Kvas medzitým odcestoval do Budapešti po svoj ďalší stroj KVASZ-III, na ktorom 9. novembra 1913 poobede predviedol v Ružomberku na starom vojenskom cvičisku ukážkový let. {8} Na 16. novembra mal naplánované letecké vystúpenie v Kežmarku, potom sa mali stretnúť s Boťanským a uskutočniť dlho plánované vystúpenie v Bardejove a najmä v Košiciach. Ako sa lety v Bardejove skončili, nevieme. V Košiciach vystavili lietadlo na športovom ihrisku. M. Boťanský tam prednášal o aviatike a demonštroval Kvasov aeroplán školskej mládeži.

     Podľa autografických údajov oboch aviatikov Kvas s Boťanským absolvovali roku 1913 asi 30 letov, okrem toho M. Boťanský v Lučenci pri zacvičovaní aviatika Csizmadiu desať letov, Jozef Tóth dva lety v Lučenci a päť v Banskej Bystrici. Rok 1913, pokiaľ ide o vykonané lety na Slovensku, bol bohatý. Po návrate do Budapešti dostal M. Boťanský od športového klubu BAC v Budapešti nové lietadlo, ktoré si v zime 1913-1914 prestaval. Na jar 1914 zložil oficiálnu pilotskú skúšku, ktorá mu umožnila absolvovať samostatné letecké turné v Zadunajsku. A. Kvas zložil predpísané pilotské skúšky ešte v máji 1913.

     Kvasovo turné po východnom Slovensku veľmi zvýšilo jeho aviatickú popularitu. Písali o ňom takmer všetky noviny. Všade ho chceli vidieť. Preto sa na jar 1914 rozhodol pre druhé, tentoraz samostatné turné po západnom Slovensku. Začiatkom mája bol v Trnave, potom lietal v Hlohovci, v Nitre a v Leviciach. V Nitre mal priateľa, tamojšieho rodáka Karola Kasalu, ktorý mu umožnil lietať v Leviciach, Topoľčanoch a v Nitre. V dňoch 23. a 24. mája 1914 bol A. Kvas na pozvanie športového klubu TTE v Trenčíne, kde uskutočnil niekoľko letov. Nešťastnou náhodou sa mu pri núdzovom pristávaní na náhradnej ploche pri Váhu poškodil podvozok, a tak svoje vtedajšie trenčianske vystúpenie musel predčasne prerušiť. {9}

    Trenčín je však jediným slovenským mestom, kde sa Andrej Kvas ako letec znova ocitol vo vzduchu o 50 rokov neskôr, roku 1964, ako hosť trenčianskeho aeroklubu Zväzarmu a Leteckých opravovní Trenčín. V Trenčíne bol s A. Kvasom jeho mechanik A. Sali. Po spomínanej havárii sa im stroj podarilo ako-tak opraviť. Mohol aspoň absolvovať plánované vystúpenie v Topoľčanoch, kde pre nedostatok iného vhodného priestoru štartoval z cesty. Potom sa vrátili do Budapešti, ale v polovici júna bol znova na Slovensku, v Piešťanoch, kde z poverenia Uhorskej vzduchoplaveckej spoločnosti vykonal prieskum terénu a podmienok pre pripravované najväčšie aviatické podujatie, ktoré sa uskutočnilo na Slovensku pred prvou svetovou vojnou. Bol to letecký míting, zorganizovaný stotníkom Štefanom Petróczym na ihrisku piešťanského Golf-Clubu 25. a 26. júla 1914. Na tomto leteckom dni, resp. súťaži okem A. Kvasa lietali ešte ďalší uhorskí aviatici Štefan Doboš, Anton Lányi, Július Minár, Jozef Tóth a Ing. Viktor Wittmann. V pretekoch posledný dosiahol výšku 2 200 m a Minár 1 250 m. V súťaži o časovo najdlhší let zvíťazil Minár (80 minút). {10}

     V rámci tohto podujatia sa na Slovensku uskutočnili prvé vyhliadkové lety, ktoré vykonal Ing. Viktor Wittmann na svojom továrensky vyrobenom dvojplošníku LOHNER-PFEIL, s motorom Austro-Daimler (90 koní). Týmto podujatím sa zároveň skončila etapa priekopníckej aviatiky v Uhorsku. A. Kvas a M. Boťanský počas vojny slúžili ako vojenskí piloti. Kvas sa dostal do ruského zajatia a po uzavretí mieru sa vrátil domov. Obaja aviatici potom slúžili ako piloti maďarského červeného letectva Maďarskej Červenej armády. Preto aj po vojne obaja ťažko hľadali zamestnanie. Láska k letectvu ich neopustila do konca života. Michal Boťanský zomrel vo svojom rodisku, v Békescsabe, roku 1962, Andrej Kvas bol poctený vysokým medzinárodným uznaním: Udelili mu Diplom Paula Tissandiéra Medzinárodnej leteckej federácie FAI. Istý čas pôsobil ako poradca budapeštianskeho Dopravného múzea a ako pamätník začiatkov uhorskej aviatiky pomáhal zbierať roztrúsené údaje o jej zrode a prvých rokoch jej histórie. Rád spomínal na Slovensko, najmä na mestá, kde kedysi lietal. V Maďarsku vyšiel knižne jeho životopis z pera renomovaného publicistu-spisovateľa Petra Müllera. U nás vychádzala ako seriál slovenská verzia v časopise Obranca vlasti pod názvom Bosý pilot od Ivana Szaba. Andrej Kvas zomrel roku 1974 v Budapešti, kde je aj pochovaný.“ {11}

 

    Priekopníci letectva v Uhorsku v podaní Jána Jančoviča {12}

    Medzi priekopníkov letectva v Uhorsku patria dvaja rovesníci, ktorí sa narodili v rôznych častiach krajiny, ale obidvaja majú úzku spojitosť so Slovákmi a so Slovenskom. Kým Aladár Koch sa narodil 12. februára 1883 v malej novohradskej obci Čeláre, ležiacej pri rieke Ipeľ v Novokrtišskom okrese a bol maďarského pôvodu, zatiaľ Andrej Kvas sa narodil v tom istom roku 12. novembra 1883 v slovenskej dolnozemskej rodine v Békešskej Čabe.

    Strojný inžinier a letecký konštruktér Aladár Koch, ktorý v roku 1905 prijal priezvisko Zsélyi, podľa maďarského mena neďalekej väčšej obce Čelovce, pochádzal zo zámožnej rodiny. Jeho otec Ladislav Koch s matkou Etelou, rodenou Rittingerovou, boli vlastníkmi veľkostatku. Aladár Zsélyi po ukončení maturity v Lučenci, pokračoval v štúdiu na Technickej univerzite v Budapešti. Po jej absolvovaní sa začal v Budapešti venovať konštruovaniu lodných skrutiek a motorov. Od roku 1908 sa začal zaoberať prevažne letectvom, keď pracoval na konštrukcii lietadiel.

    Už v prvom roku svojej novej špecializácie pripravil výpočty pre prvé uhorské lietadlo. Na stavbu tohto lietadla hľadal skúseného a zručného technika. Našiel ho v osobe Čabana Andreja Kvasa, ktorý mal v Budapešti mechanickú dielňu na opravu bicyklov a motocyklov a venoval sa aj letectvu. Slovenská rodina Kvasovcov sa niekoľko rokov predtým presťahovala z Békešskej Čaby do Budapešti, keď Andrejovi Kvasovi zomrela matka Judita (rodená Zelenáková). Jeho otec Michal Kvas bol kováčom a zámočníkom a tak sa Andrej Kvas z rodinnej tradície v Budapešti vyučil v rokoch  1890 – 1895 na priemyselnej škole za zámočníka. Potom úspešne viedol spolu s bratom svoju dielňu a popritom si našiel čas aj na aviatiku.

    Keď ho v roku 1908 oslovil Aladár Zsélyi, to už Andrej Kvas mal s lietaním vlastné skúsenosti. Ponuka na stavbu lietadla ho zaujala a Andrejovi padla vhod. Veď Zsélyiho podporovali rodičia, čo bola vtedy významná záruka finančného zabezpečenia plánovaného projektu. Tým mohli preniesť stavbu lietadla z Kvasovej menšej dielne do prenajatého veľkorozmerného hangára. Stavba lietadla prebiehala práve v čase, keď v Budapešti exhibične lietal tesne po prelete kanála La Manche slávny Francúz Louis Blériot, ktorého lietadlo si mohli obidvaja dôkladne s jeho súhlasom poprezerať. Svoje vlastné lietadlo potom dokončili začiatkom roku 1910.

    Kým Aladár Zsélyi sa prednostne venoval vývoju a konštrukcii lietadiel a vydal aj svoju prvú knihu Základné princípy techniky lietadiel, na jar roku 1910 vyšlo z Kvasovej dielne lietadlo Zsélyi I., ktoré poháňal francúzsky dvojvalcový motor Darracgue s výkonom 32 koní. Pri jednom zo skúšobných letov pri pristávaní narazilo lietadlo na skládku štrku, čím sa mu poškodilo krídlo. Toto prvé lietadlo obidvaja priekopníci letectva potom prestavali. Zakrátko, v máji 1910, práce dokončili a tak vzniklo lietadlo Zsélyi II., čiže lietadlo so skráteným trupom a zväčšeným rozpätím krídel. Na tomto lietadle získal Aladár Zsélyi ako pilot a konštruktér koncom mája 1910 Tolnayho cenu za let dlhý jeden kilometer a Károlyiho cenu za let vo výške 15 m, na vzdialenosť jeden kilometer so zvládnutím zákrut. Ako sa hovorí, s jedlom rastie chuť, a tak Zsélyi chcel o mesiac neskôr na budapeštianskom podujatí aj veľkú Károlyiho cenu za let dlhý desať kilometrov. Úspešne vzlietol a rovnako aj letel, ale pri pristávaní sa pretrhol drôt výškového kormidla, lietadlo sa pred divákmi zrútilo a letec sa ťažko zranil. Potom sa Zsélyi venoval výlučne teoretickým a konštrukčným otázkam letectva a v roku 1911 odcestoval do Francúzska.

    Havarované lietadlo odkúpil Andrej Kvas, ktorý začal po tejto udalosti konštruovať samostatne. Svojmu prvému lietadlu, pri ktorom využil aj prvky poškodeného lietadla, dal názov Kvas 1. Pri jeho stavbe využil pomoc brata, ktorý vtedy pracoval v Paríži a ktorý mu zaobstaral neskôr motor Anzani s výkonom 25 koní. Andrej Kvas osobne za najlepšiu svoju konštrukciu z piatich verzií považoval lietadlo Kvas II. Niektoré z nich zaradili aj do výzbroje rakúsko-uhorskej armády. Ako pilot na svojich lietadlách vystupoval na viacerých exhibíciách, a to najviac na Slovensku – v Košiciach, Levoči, Spišskej Novej Vsi, Hlohovci, Leviciach, Trenčíne, Topoľčanoch...

    Rodáci z Békešskej Čaby si najviac cenia jeho exhibíciu v rodnom meste, keď sa tam uskutočnil v septembri 1911 prvý letecký deň. Andrej Kvas prvý deň viackrát vzlietol do 30 metrovej výšky a o tri dni až do výšky 50 m, pričom mu tlieskali tisícky divákov. V dňoch 25. a 26. júla 1914 sa Andrej Kvas zúčastnil na vtedy najväčšej leteckej akcii na Slovensku – aviatickom mítingu v Piešťanoch.

   

     Poznámky:

{1} CSANÁDI NAGYVÁRADI WINKLER, R.: A magyar repülés tōrténete, Budapest 1974; z publikácie sú v portréte prevzaté aj niektoré ďalšie informácie.

{2} Tenže: 70. évvel ezelōtt. Repülés, 1981, č.4, s. 17.

{3} Články o Székelyovom prelete v slov. súvekom časopise Čas z 24. 7. 1911 a z 27. 7. 1911.

{4} Maďarský letecký historik L. Winkler uvádza len dve Boťanského lietadlá, BM-III z roku 1913 a BM-IV z roku 1914, obidva stroje s motormi 24 CH Anzani. Pozri WINKLER, R.: Magyar repülōkonstruktiók Rákōstōl napjaing. Repülés, 20, 1967, č. 5.

{5} List M. Boťanského inž. Š. Androvičovi  z 5. 4. 1959. Súkromný archív inž. Š. Androviča. Tam aj informácie o turné v Prešove a ďalšie.

{6} Korešpondencia A. Kvasa s inž. Androvičom v rokoch 1959 – 1964.

{7} Tento stroj s motorom typu ESSER a s výkonom 30 koní postavili Tóthovci amatérsky roku 1912. O letoch Jozefa Tótha v Banskej Bystrici pozri banskobystrické dobové časopisy Besztercebányai Hírlap z 18. 9. 1913, Besztercebánya és Vidéke z 2. 10. 1913 a Figyelō z 5. 10. 1913.

{8} VIKISALÝ, J.: Stretnutie generácií letcov. Letectví a kosmonautika, 1982, č. 3.

{9} Flugtag in Trencsén. Vágvōlgyi lap č. 18 a 19 z 3. a 10. 5. 1914.

{10} Repülōverseny Pōstényben. Aéro z 20. 7. 1914. Pozri k tomuto termínu aj Pesti Herlap, Čas a ďalšie dobové časopisy.

{11} Pri spracovaní tohto portrétu sme použili aj niektoré údaje z publikácie MŰLLER, P.: A madár-ember. Budapest 1977 a zo seriálu SZABÓ, I.: Bosý pilot. Obranca vlasti, 1981, ďalej články L. Martinčeka o priekopníkoch aviatiky v Technických novinách.

{12} Jančovič, J.: Priekopníci letectva v Uhorsku. Ľudové noviny – týždenník Slovákov v Maďarsku, 10.8.2006, str.4.

 

    Pramene:

[1].https://www.siaf.sk/blog/pacho21/siaf-2018-v-znameni-100-vyrocia-ceskoslovenskeho-letectva.html

[2] TIBENSKÝ a kol.: Priekopníci vedy a techniky na Slovensku, II. zv., str. 780-786.

[3] www.pofis.sk

[4] www.comp-press-data.hu/Portal/Archives/LUNO/2006/Ln32/l04.pdf

 

 

            Do pozornosti stálym čitateľom mojich článkov:

            Vážení priatelia, v poslednej dobe dostávam do svoje e-mailovej schránky cufr@centrum.sk od facebooku zoznamy mien ľudí, ktorí by azda chceli so mnou komunikovať cez facebook. Za všetky ponuky na tento kontakt vám srdečne ďakujem, no (predbežne) zo - subjektívnych dôvodov - nechcem pobývať na facebooku, aj keď ponúka možnosť chatu. Preto každého, kto má záujem o nejaké doplňujúce informácie k mojim myšlienkam, alebo dokonca záujem o nejakú (aj jednorázovú) formu spolupráce so mnou, nateraz odkazujem na uvedený e-mailový kontakt. Dúfam, že vás to neurazí ani neodradí od vašich zámerov v súvislosti so mnou. Ďakujem vám za porozumenie.

 

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

Autorská strana Samuela Marca

Mečiar to vybudoval, Dzurinda využíval a Fico zdokonalil (píše Samo Marec)

Áno, Slovensko je mafiánsky štát. Takto to malo byť celý čas.

Píše Ivan Mikloš

Čia kauza je Gorila? (píše Ivan Mikloš)

Za Ficových vlád sa nepohlo s vyšetrovaním. Nie je to náhoda.

CYNICKÁ OBLUDA

Neandertálci sa ohradzujú

Potetovaní náckovia sa ukrivdene ohradzujú proti tomu, že ich médiá vykresľujú ako "neandertálcov".


Už ste čítali?