Lietajúce stroje možno rozdeliť do dvoch základných skupín: na stroje ľahšie a na stroje ťažšie ako vzduch.
Do prvej skupiny patria teplovzdušné a iné balóny, pre ktoré je charakteristické, že nemôžu aktívne ovládať smer svojho letu, ktorý je takto závislý od okamžitého smeru vetra. Okrem nich tam patria nepomerne väčšie a predovšetkým riaditeľné vzducholode.
Skupina strojov ťažších ako vzduch sa rozdeľuje tiež do dvoch základných kategórií, a to podľa spôsobu vytvorenia nosnej sily.
U klasických lietadiel vzniká nosná sila vďaka rozdielnemu tlaku na spodnej a vrchnej strane leteckého krídla, k čomu dochádza v dôsledku nerovnakej rýchlosti vzduchu pri obtekaní krídla. V konečnom dôsledku na krídlo, pevne spojené s trupom lietadla, pôsobí aerodynamický vztlak.
Krídlo však principiálne môže byť aj pohyblivé; môže sa otáčať okolo vertikálnej osi ako jeden konkrétny list viaclistovej nosnej vrtule. V takomto prípade lietajúci stroj nazývame vrtuľník (helikoptéra). Slovo „helikoptéra“ vytvoril už roku 1861 vikomt Ponton d´Amécourt spojením gréckych slov „helix“ (špirála) a „pteron“ (krídlo).
Týmto článkom chcem pripomenúť skutočnosť, že uplynulo už 110 rokov od prvého letu pilotovaného vrtuľníka a že to boli časy, keď sa technický pokrok (všade – nielen v letectve) nezadržateľne predieral dopredu všetkými možnými cestami, napriek všemožným prekážkam.
Paul Cornu, výrobca bicyklov vzlietol vo francúzskom Lisieux na vrtuľníku náležitej veľkosti 13. 11. 1907. Stal sa tak prvým človekom na svete, ktorý sa vertikálne vzniesol v ovládateľnej helikoptére a uskutočnil voľný let. Jeho helikoptéra mala dva proti sebe sa otáčajúce rotory, aby sa eliminovali krútiace momenty reakčných síl vzhľadom na os rotorov.
Vrtuľník s osemvalcovým motorom Antoinette 24 HP (17,7 kW) poháňal remeňovým prevodom dva dvojlistové rotory o priemere 6 m. Niektoré časti ovládania boli vytvorené umiestnením prídavných krídel v tvare listov rotora pod rotorom. Na zemi stál človek, ktorý celý stroj stabilizoval prostredníctvom tyčí. Cornu sa takto vydržal vznášať necelý meter (vraj 30 cm) nad zemou 20 sekúnd. Je pozoruhodné, že Cornu mal už na tomto vrtuľníku cyklické ovládanie uhla nastavenia rotorových listov, ktoré sa však pre krátkosť vzletu nemohlo uplatniť. Neskôr Cornu postavil lietadlo, kombinujúce pevnú nosnú plochu s nosnými rotormi. Ani to však neprinieslo výraznejší úspech. Kvôli nespoľahlivému ovládaniu sa tento lietajúci stroj nikdy nepremenil na praktický vrtuľník.
Po prvej svetovej vojne, v ktorej Paul Cornu slúžil ako zdravotník, naďalej prevádzkoval opravársku dieľňu, ale tiež začal vyrábať rozhlasové prijímače. O lietanie sa zaujímal aj naďalej.
Zahynul 6. júna 1944 v troskách svojho domu pri bombardovaní na podporu vylodenia spojencov v Normandii. Mesto Lisieux si pamiatku svojho slávneho rodáka uctilo tým, že od roku 1969 je podľa neho pomenované miestne gymnázium.
Prvý Cornuov vrtuľník sa nezachoval, ale jeho repliku bolo možné vidieť v roku 2007 na parížskom aerosalóne. Študenti leteckej školy v Normandii ju nakreslili a zhotovili podľa desiatich dochovaných dobových fotografií.
Vrtuľníky Cornuovej koncepcie sa v súčasnosti používajú prevažne k záchranárskym účelom.
Prvý gyroplán
Gyroplán (tiež autogýra, resp. modernejšie vírnik) je lietadlo ťažšie ako vzduch, ktorého rotujúce nosné plochy (rotory) na rozdiel od vrtuľníka nie sú poháňané vlastným motorom, ale len účinkom prúdu vzduchu za letu (t. j. aerodynamickými silami), a ktorého dopredný pohyb je vytváraný samostatnou vrtuľou (tá môže byť tak ťažná, ako aj tlačná) poháňanou motorom.[1]
K zostrojeniu prvého gyroplánu došlo ešte o rok skôr (1909.) Pokusy a testy, ktoré položili základ pre vytvorenie prvého gyroplánu, vykonali bratia Louis Bréguet a Jacques Bréguet v roku 1906. Projekt zastrešoval profesor Charles Richet a takzvaný Bréguet-Richetov gyroplán č. 1 (Bréguet-Richet Gyroplane No. 1) sa vo vzduchu udžal jednu minútu. Stalo sa tak 24. augusta 1907 (niektoré zdroje uvádzajú 29. september 1907). Tento čin sa považuje za prvý vertikálny let na svete. Bez kontrolného systému to prakticky ale helikoptéra nebola.
Prvá helikoptéra
Až v júni 1909 Igor Sikorsky zostrojil svoj S-1 v ruskom Kyjeve. Drevený kokpit vážil viac ako 200 kilogramov a mal duálne koaxiálne rotory. Dve čepele boli ale neefektívne a najvýkonnejší motor, ktorý bol v tom čase k dispozícii (20 kW Anzani motor - 25 HP sa nedokázal sám uniesť.
Poznámka. HP – tzv. „konská sila, z angl. „horse power“, 1 HP = cca 740 W.
O rok neskôr zostrojil Sikorsky vrtuľník S-2, prvú helikoptéru s trojlistovým rotorovým systémom. Po ďalšom neúspechu sa Igor Sikorsky preorientoval na lietadlá, aby sa o 30 rokov znovu vrátil do vrtuľníkového priemyslu.{Poznámka 1}
Myšlienka vrtuľníka je staršia ako klasický typ krídlového lietadla.
Už Leonardo da Vinci ako prvý načrtol teoretické princípy vrtuľníka ako lietajúceho stroja. Po ňom vzniklo veľa nových návrhov na jeho konštrukciu. V podstate však ostali len teóriou, alebo sa realizovali nanajvýš na úrovni funkčných modelov. Všetky pokusy stroskotali na malom výkone motorickej sily alebo na priveľkej hmotnosti modelu.{2}
Na Slovensku sa na prelome 19. a 20. storočia zaradil medzi konštruktérov vrtuľníkov Slovák Ján Bahýľ, ktorý sa usiloval nájsť vlastnú cestu pri riešení viacerých technických problémov súvisiacich s kolmým štartom vrtuľníka, čo je pozoruhodným dôkazom o systematickom sledovaní technického pokroku.
Životný príbeh Jána Bahýľa ponúkam v podaní [2].
Ján Bahýľ
Ján Bahýľ (1856 – 1916) sa narodil 25. mája 1856 vo Zvolenskej Slatine.
Gymnázium absolvoval a maturoval vo Zvolene. Potom absolvoval vojenskú technickú školu ženijno-stavebného smeru so špeciálnym zameraním na vojenské opevnenia. Ako vojenský stavebný technik pôsobil vo vtedajšej rakúskej časti Poľska, v Haliči a neskôr až do roku 1895 v Dalmácii. Potom sa aj s rodinou presťahoval do Bratislavy.{3} V rakúsko-uhorskej armáde pracoval Ján Bahýľ ako vojenský technik z povolania, neskôr v civile ako „hlavný majster“. Mnohí autori mylne uvádzajú Jána Bahýľa ako inžiniera. Podotýkame, že neskončil Vojenskú akadémiu vo Viedni, ale iba vyššie spomenutú vojenskú odbornú školu. V dobových dokladoch sa Ján Bahýľ ani raz neuvádza ako inžinier. Mal však v každom prípade mimoriadne technické nadanie. Zaoberal sa množstvom rôznych odborných problémov z odboru vojenskej vedy, vojenskej stavebnej techniky a strojárstva atď., hoci o mnohých jeho návrhoch možno konštatovať, že iba načrtol určitý princíp bez konkrétnych nápadov na ich riešenie v praxi. Svojou profesiou nebol orientovaný na strojárstvo, ale napriek tomu vypracoval celý rad zaujímavých návrhov, ktoré sa týkajú zlepšenia delostreleckej techniky, železničnej dopravy a pod. Tak napríklad už roku 1888 sa zaoberal automatickým spájaním vlakových súprav, teda problémom, ktorý na európskych železniciach nie je dodnes celkom vyriešený.{4} Roku 1888 navštívil vo Viedni vzduchoplaveckú výstavu, ktorú organizoval V. Silberer. Tu sa oboznámil so širokou problematikou vzduchoplavby a pravdepodobne tu začína jeho záujem o letectvo.
Technicky nadaný Ján Bahýľ aj v konštruktérskej práci spojenej s navrhovaním vrtuľníkov v podstate len improvizoval, alebo využíval nápady iných, ktoré iba modifikoval, alebo ďalej rozpracovával. Dnes je ťažko predpokladať, čo konkrétne inšpirovalo Jána Bahýľa k jeho záujmu o vrtuľníky. Mohol to byť model Poliaka Ostoi-Ostaszewského z roku 1892 v sanockej oblasti rakúsko-uhorskej monarchie. Ján Bahýľ v tejto oblasti istý čas žil. Ale mohol to byť aj projekt Taliana Granieriho, prezentovaný v regionálnej talianskej tlači v Dalmácii v dobe, keď tam Ján Bahýľ pôsobil.{5}
Na spomínanej viedenskej výstave Aufstellung für Luftschiffahrt roku 1888 bol aj pozoruhodný model vrtuľníka Wilhelma Kressa, petrohradského Nemca.{6}
Kress využíval nápad Angličana Brighta, ktorý už roku 1859 zverejnil dvojrotorovú vrtuľníkovú konštrukciu so spoločnou vertikálnou nosnou osou. V každom prípade je nápadná podobnosť Kressovho modelu s posledným návrhom jána Bahýľa, vytvoreným neskôr v Bratislave. W. Kress sa ku svojej modelovej konštrukcii neskôr vrátil, v rokoch 1890 – 1894 zostrojil lietajúci model vrtuľníka a na jeho princípe mu rakúsky Patent-Ampt roku 1895 udelil patentové právo. Jeho „Fessel-Beobachtungshubschrauber Captiv-Schraube“ bol návrh prieskumného vrtuľníka s hmotnosťou 500 kg, poháňaný elektromotorom.
Roku 1893 publikova Talian Caetano Granieri návrh na konštrukciu vrtuľníka na pohon ľudskou silou. Tieto dva projekty, Kressov a Granieriho, spomíname preto, lebo tvorili akúsi paralelu vo vývoji Bahýľovej koncepcie vrtuľníka.
Iba rok po zverejnení Granieriho projektu v Taliansku prišiel Ján Bahýľ s návrhom v dalmatínskom Trebeniku s podobnou konštrukciou pohonu vrtuľníka ľudskou silou. Jeho vrtuľník mal dve zvislé osi, na každej z nich upevnené štyri vrtule horizontálne umiestnené nad sebou a poháňané retiazkovým bicyklovým prevodom. Ján Bahýľ zrejme dobre nepoznal fyzikálno-technické zákonitosti. Výkon často nebýva rozdelený hospodárne a nie je úmerný zaťaženiu. Pre nehospodárnu činnosť vrtule v horizontálnom položení sa stráca 40 % až 50 % ťažného efektu.
Pri predpokladanej spoločnej hmotnosti letca a prístroja okolo 100 kg by človek svojím fyzickým výkonom dokázal uhrádzať iba jednu dvanástinu motorickej práce, potrebnej na vzlietnutie takto zaťaženého telesa. Takýto let je fakticky nemožný. Preto aj Granieriho a neskorší Bahýľov návrh boli prakticky nerealizovateľné.
Ján Bahýľ sa však svojho zámeru nevzdal. Orientoval sa na motorický pohon a pôvodný dvojrotorový systém rozpracoval na princíp spoločnej náhonovej osi tak, ako bol známy už zo starších návrhov Angličana Brighta a Kressovho modelu vrtuľníka z roku 1888, resp. 1895.
Paralela rovnakého spôsobu riešenia nebola však známa iba z projektov Kressa a Bahýľa. Ján Bahýľ použil pre návrh svojho vrtuľníka systém rotorových listov zhotovených v tvare obrovských vejárov s drôteným skeletom, obtiahnutým plátnom. Na modeloch mohol byť tento systém účinný, avšak vo väčšom meradle pri zvýšenej odstredivej sile a hmotnosti konštrukcie by pravdepodobne došlo k deformácii.
Ale ani táto Bahýľom navrhovaná konštrukcia rotorov nebola výlučne jeho doménou.
13. augusta 1895 Ján Bahýľ dostal patentové privilégium pod číslom 3392, ale v zmysle rakúskeho patentového práva musel do roka začať realizovať navrhovaný patent a preukázať tak jeho spôsobilosť. Keďže sa tak nestalo, o rok neskôr (1896) dostal patent ďalší Rakúšan, Robert Kosch, na princíp v podstate rovnakých rotorových listov.
Pravdepodobne aj Ján Bahýľ, podobne ako iní konštruktéri, narazil pri tvorbe vrtuľníka na dovtedy neprekonateľný problém výkonnej pohonnej jednotky. Svojho úmyslu sa však nevzdal. Viacerí autori jednoznačne tvrdia, že Bahýľ osobne vzlietol v Bratislave už 30. mája 1897, čím by bol ako prvý na svete otvoril éru vrtuľníkového aj motorového lietania. Lenže tieto tvrdenia nie sú ničím dokumentované. Takýto úspech by rozhodne nebol ušiel pozornosti novinárov, technickej verejnosti a najmä armádnych kruhov, ktoré sa snažili podobné projekty využiť (armáda podporovala aj zrod Kressovho modelu vrtuľníka Captiv Schraube z roku 1895).
Dnes je bez konkrétnych historických dokumentov ťažko dokázať, že Bahýľove pokusy boli také úspešné, aby predčili dokonca Kressove myšlienky, ktorých pokračovaním aspoň zverejnená predstava Bahýľovho vrtuľníka rozhodne bola. Tvrdenia o použití spaľovacieho motora sú v prípade Bahýľovho vrtuľníka nepravdepodobné preto, lebo v čase uvádzaných skúšok nemohol mať takýto motor k dispozícii. Daimlerov spaľovací motor síce prvý raz už roku 1888 použil Nemec Wölfert pre pohon vzducholode, ale bol to nízkoobrátkový motor so značnou hmotnosťou, ktorý nedosahoval potrebný výkon pre pohon vrtuľníkového zdvojeného rotoru.{7}
Jan Bahýľ mal finančné aj technické problémy.
Až v Bratislave nadviazal kontakt s výrobcom kočov Antonom Marschallom, ktorý bol ochotný investovať do projektu Bahýľovho vrtuľníka za cenu získania spoluautorských práv a ziskov z prípadného úspechu. V rokoch 1901 – 1903 vznikol v Marschallovej dielni zlepšený model Bahýľovho vrtuľníka, ktorý autori nazvali Avion.
Prístroj sa koncepčne zhodoval s Kressovým Captive Schraube. Z doteraz publikovaných dokumentov a správ však nie je jasné, ako autori Avionu technicky vyriešili celý rad zložitých konštrukčných otázok, napríklad uloženie pohonnej hmoty, prevodový systém poháňajúci zdvojené rotory, udržanie stability stroja atď.
Možno predpokladať, že Ján Bahýľ mal možnosť ako vojenský technik oboznámiť sa s Kressovým projektom, ktorému sa vtedy dostalo značnej publicity, ťažko však dokázať, že Bahýľove pokusy, ktoré boli v podstate len pokračovaním Kressových myšlienok, boli úspešnejšie.
V novinovom článku sa citovaný denník o Jánovi Bahýľovi zmieňuje, že „armáda spravila jeho vrtuľníku reklamu, ale na jeho žiadosť o finančnú pomoc vojenské úrady vôbec neodpovedali“. Údajné vyskúšanie Bahýľovho vrtuľníka pred vojenskou komisiou v Bratislave nie je zatiaľ podložené dokladmi. Vo viedenskom Kriegsarchive sa takýto doklad nezachoval ani vo fonde skúšobnej leteckej základne vo Fischamende. Ba v ani jednom z dnes už početných diel o dejinách aviatiky v Rakúsko-uhorskej monarchii sa nepíše o úspešnom pokuse Bahýľovho vrtuľníka.
Pre posúdenie významu Bahýľovho vrtuľníka treba vysvetliť nápadnú zhodnosť Kressovho Captive Schraube a Bahýľovho Avionu. Natíska sa otázka, ktorý z nich má vlastne prioritu v riešení tohto v podstate takmer zhodného konštrukčného projektu. Objavilo sa dokonca obvinenie, že Kress zhotovil len presnú kópiu pôvodne Bahýľovho vrtuľníka.{8}
Kress však rozhodne nemusel nikoho kopírovať, pretože vychádzajúc z prác známych aviatických teoretikov, akými boli profesor Friedrich von Lössl a profesor Georg Wellner, začal sa zaoberať problematikou lietadiel ťažších ako vzduch už roku 1894. Bol erudovaným technikom, mal rozhľad o dosiahnutých výsledkoch iných bádateľov a konštruktérov, čo pravda nevylučuje ani Bahýľov záujem a snahu o riešenie rovnakého problému leteckej konštrukcie a hľadanie vhodného konštrukčného princípu.
V máji 1905 prihlásili Ján Bahýľ a Anton Marschall na uhorskú ohlasovňu patentov v Budapešti nový návrh vrtuľníka Avion, ktorý vznikal v ich spolupráci v rokoch 1901 – 1903 ako návrh a pravdepodobne ďalšie dva roky trvala stavba prototypu. Uhorská ohlasovňa patentov im vydala v januári 1906 tzv. Szabadalmi leirás, ale ďalší osud tohto vrtuľníka nie je známy.{9}
Spomenuli sme už, že sa nezachoval nijaký konkrétny doklad o vyskúšaní vrtuľníka vo fondoch prameňov, v ktorých sa taký doklad mal, alebo mohol zachovať, ba ani v odbornej historickej literatúre, rozsiahle dielo Rakúšana R. Keimela nevynímajúc.
Na Bahýľov vrtuľník sa časom celkom zabudlo.
Správy o Jánovi Bahýľovi a o jeho pokusoch s konštrukciou vrtuľníka sa objavili v našej tlači až v 70-tych rokoch 20. storočia. Usilovali sme sa preto uviesť všetky dôležité údaje o Bahýľovom vrtuľníku podľa historických prameňov.
Slovák Ján Bahýľ má nepochybne pozitívny podiel na vývoji vrtuľníka.
Jeho úsilie bolo značne podmienené jeho objektívnymi možnosťami, a možno predpokladať, že keby boli bývali priaznivejšie, bol by dosiahol aj výraznejší úspech.
Toľkoto „Tibenský“.
Český autor Pavel Sviták podáva k tomuto pohľadu upresňujúce doplnky. [3] {10}
Píše: „Druhá polovica 19. storočia bola veľmi bohatá na projekty lietadiel s rotujúcimi krídlami. Medzi slovenských konštruktérov vrtuľníkov patril i Ján Bahýľ (v českých zemiach bolo takýchto konštruktérov nepomerne viac).
V treťom čísle druhého ročníka časopisu Letectví z marca 1922 sa objavil dosť dlhý článok nadporučíka Vojtecha Paška s nadpisom „Letadla šroubová (helikoptery)“. V ňom je spomenuté, že na Slovensku sa zaoberal vrtuľníkmi J. Bahýľ. Nič viac. Žiadny popis vývoja či konštrukcie, bez najmenšej zmienky o dosiahnutých výkonoch. Nie je uvedené ani len Bahýľovo krstné meno, len iniciála. Počas dlhých desaťročí nebolo o Bahýľovi známe nič viac. Ten istý autor sa v ďalšom článku, uverejnenom asi o pol roka neskôr v časopise Vynálezy a pokroky, o Bahýľovi už ani nezmienil.
Niekedy v polovici sedemdesiatych rokov 20. storočia sa pracovník bratislavského Slovairu Dominik Klukavý celkom úspešne pokúsil zhromaždiť v nejednom prípade úplne neznáme doklady o začiatkoch lietania na Slovensku, najmä z obdobia pred prvou svetovou vojnou.
Výsledky svojho úsilia zverejnil v niekoľkých kratších i dlhších článkoch. Žiaľ, k zachovaným dokladom nepristupoval seriózne. Často ich vyhodnocoval nepresne a v prípade potreby si i kadečo povymýšľal. Nerozpakoval sa ilustrovať svoje články vyobrazeniami lietadiel, padákov, vrtuľníkov neslovenských priekopníkov tvrdiac, že sú to diela Slovákov. Tým znehodnotil vlastnú bádateľskú prácu a naviac vyvolal vlnu článkov ďalších autorov v slovenských časopisoch, ktorí nekriticky preberali Klukavého tvrdenia a tým skresľovali dejiny letectva na Slovensku. V dôsledku toho pracovníci maďarských múzeí v tom období odmietali poskytovať slovenským bádateľom akékoľvek údaje.
Aj keď sa neskôr objavilo niekoľko serióznych slovenských prác – aj o Bahýľovi - treba konštatovať, že tento priekopník letectva a predovšetkým vrtuľníkov predstavuje aj v súčasnosti stále otvorený problém.
Je však pravda, že:
Dňa 30. 5. 1897 dosiahol Bahýľov model vrtuľníka pri skúške pred vojenskou komisiou výšku tri metre a udržal sa vo vzduchu 55 sekúnd. To však armáde nestačilo a neprejavila o podporu vynálezu záujem ani pri inej príležitosti. To zrejme pripravilo technicky založeného mysliteľa a nadaného priekopníka o svetové prvenstvo v danej oblasti.
Nebol však sám, čo takto dopadol.
Ján Bahýľ zomrel 13. marca 1916 a na jeho životné dielo vrátane 17 patentov sa zabudlo.{11}
Až roku 1977 v obci Zvolenská Slatina, kde sa práve pred 135 rokmi narodil, došlo k objaveniu rozsiahlej dokumentácie a korešpondencie. Toto poslúžilo pri natáčaní filmu Premožiteľ Edisona roku 1978, čím sa práci Jána Bahýľa konečne dostalo uznania.{12}
Ministerstvo dopravy, spojov a verejných prác vydalo dňa 20. 4.1995 príležitostnú poštovú známku „Ján Bahýľ“ (1856 - 1916) zo série Osobnosti v nominálnej hodnote 6 Sk.
Úrad priemyslového vlastníctva v Banskej Bystrici zriadil cenu Jána Bahýľa. Udeľuje ju predseda Úradu priemyselného vlastníctva v dvojročných intervaloch za mimoriadne hodnotné priemyselno-právne chránené slovenské riešenie. Jej cieľom je motivovať a podporiť rozvoj tvorivosti na Slovensku.
CENA JÁNA BAHÝĽA
Na prvý pohľad vyzerajú tieto informácie veľmi pekne. Ale nie je všetko zlato, čo sa blyští.
Uvediem len prvé dva články štatútu predmetnej ceny, aby sme mohli domyslieť podstatné skutočnosti. (Tento text som napísal v r. 2008.)
ŠTATÚT CENY JÁNA BAHÝĽA
Článok 1 Základné ustanovenia
„Cenou Jána Bahýľa“ (ďalej len „cena“) sa oceňujú slovenské fyzické a právnické osoby - pôvodcovia alebo majitelia v Slovenskej republike platných práv na predmety priemyselného vlastníctva, ktoré majú mimoriadnu technickú alebo dizajnérsku hodnotu. Cieľom je prispieť k podpore a pozdvihnutiu vedecko-technickej tvorivosti na Slovensku, k popularizácii priemyselnoprávnej ochrany jej výsledkov a propagovať hodnotné slovenské technické a dizajnérske riešenia.
Predseda Úradu priemyselného vlastníctva Slovenskej republiky zriadil 1. júna 1999. Na rok 2005 a nasledovné roky upravuje štatút ceny nasledovne:
Článok 2 Udeľovanie ceny
Cenu udeľuje predseda Úradu priemyselného vlastníctva Slovenskej republiky (ďalej len „Úrad“) slovenským fyzickým osobám a právnickým osobám za konkrétne mimoriadne hodnotné technické alebo dizajnérske priemyselnoprávne chránené riešenie.
Cena sa udeľuje pôvodcom a majiteľom, prípadne dedičom, jedného platného patentu alebo úžitkového vzoru alebo dizajnu alebo topografie polovodičového výrobku, prípadne platného patentu a úžitkového vzoru alebo iných viacnásobných kombinácií priemyselnoprávnej ochrany toho istého riešenia na Slovensku, ktoré sú zapísané do príslušného registra úradu.
Dňom rozhodujúcim pre posudzovanie platnosti ochranných dokumentov je 30. jún v roku, v ktorom sa cena udeľuje.
Jedna cena sa udeľuje každé dva roky, vždy v nepárnom roku.
Cenu tvorí finančná odmena, diplom a medaila.
Výška finančnej odmeny je 100 000 Sk (slovom: jednostotisíc korún slovenských).
Odmena podlieha zdaneniu v zmysle platných predpisov.
Cena sa delí rovným dielom medzi pôvodcu, resp. spolupôvodcov a majiteľa, resp. spolumajiteľov. Uvedené neplatí, ak jediným majiteľom je zahraničná fyzická alebo právnická osoba - v takom prípade sa cena nedelí a získa ju iba slovenský pôvodca, resp. spolupôvodcovia.
V prípade, že spolupôvodcom je cudzí štátny príslušník, finančná odmena sa znižuje v pomere jeho pôvodcovského podielu, ktorý bude doložený overeným vyhlásením o tomto podiele.
V prípade, že spolumajiteľom je zahraničná fyzická alebo právnická osoba, cena sa znižuje v pomere jeho majiteľského podielu, ktorý bude doložený overeným vyhlásením.
Mená nositeľov ceny, číslo ochranného dokumentu a názov vynálezu, technického riešenia alebo dizajnu sa zverejňujú vo Vestníku Úradu priemyselného vlastníctva SR a na internetovej stránke úradu.
Nositelia ceny majú právo túto skutočnosť vhodným spôsobom využiť na svoju propagáciu. Úrad ju vhodným spôsobom a so súhlasom nositeľa ceny môže využiť na propagáciu v SR a zahraničí.Tučným písmom som vtedy zvýraznil niektoré časti citovaného textu ja ako autor článku.
Rozmeňme si tieto vzletne reči „na drobné“, t.j. domyslime, čo to fakticky znamená. –
Slovenská republika vznikla rozdelením Československej federatívnej republiky 1. januára 1993. Úrad priemyselného vlastníctva SR bol teda logicky zriadený taktiež 1.januára 1993, a to zákonom NR SR č. 2/1993 Z.z. zo 16. decembra 1992, ktorým sa menil a dopĺňal zákon Slovenskej národnej rady č. 347/1990 Zb. o organizácii ministerstiev a ostatných ústredných orgánov štátnej správy Slovenskej republiky v znení neskorších predpisov.
Cena Jána Bahýľa bola zriadená až 1. júna 1999, t.j. takmer šesť a pol roka po vzniku Úradu priemyselného vlastníctva SR. Nie je mi známe, žeby v uvedenom období existovalo zo strany ÚPV SR nejaké iné ocenenie úsilia vynálezcov.
Prečo? Prečo toto hluché obdobie a až tak dlho?
Ak sa pozrieme na finančnú zložku Ceny Jána Bahýľa, je priam smiešna.
Taký peniaz (ak nie podstatne viac) zarobí hocijaký zamestnanec na pozícii stredného manažmentu, u súkromnej firmy, za dva mesiace. Ak je to nebodaj ministerský úradník – napríklad hovorca ministerstva, suma 100 000,-Sk bola bežne len prémiou k mesačnému platu. Ročná prémia k platu takého hovorcu, u ministra vnútra SR Vladimíra Palka (ako je všeobecne známe) bola aj 300 000,-Sk.
V porovnaní s tým je finančný stimul Ceny Jána Bahýľa priam úbohý, najmä ak si uvedomíme, že je to ocenenie za „mimoriadne hodnotné technické alebo dizajnérske riešenie“, na ktoré už má vynálezca patent (resp. ochrannú známku).
Za celú dobu existencie Ceny Jána Bahýľa Úrad priemyselného vlastníctva oželel nejakých 500 000,-Sk. Náklady na konštrukčný vývoj alebo výskum v oblasti predmetu nejedného patentu sú zvyčajne viacnásobne väčšie.
„Mrkol“ som sa na aktuálny štatút Ceny Jána Bahýľa. – Finančná suma k cene medzičasom dokonca ešte poklesla, na úbohých 1000 eur (v prepočte cca 30 000 Sk)!
Vyzerá to teda tak, že vtedajší (2008), ale i terajší, Úrad priemyselného vlastníctva SR nie je k vynálezcom – a to úspešným vynálezcom - o nič štedrejší mecenáš ako voľakedy bývala spomenutá armáda c. a k. rakúsko-uhorskej monarchie.
Že medzitým uplynulo celé jedno storočie?
No a čo! - Každý nech sa stará sám o seba!
Na „mútenie mozgov“ musia stačiť neustále vzletné reči o snahách podporovať znalostnú ekonomiku, lebo od nej závisí (a to je svätá pravda) naša budúcnosť a budúcnosť našich potomkov.
Už dnes možno tušiť, že budúcnosť bude pre nasledujúce generácie na Slovensku problematická a sotva radostná.
Mohlo by sa namietať, že Úrad priemyselného vlastníctva môže konať len primerane svojím finančným zdrojom. To je pravda. Ale keď sú tie zdroje tak úbohé, nech sa radšej nepechorí s finančným oceňovaním sumami, ktoré sú vlastne urážkou tvorivého a podnikavého ducha; nech dá prednosť morálnemu oceňovaniu vynálezcov, ak sa nevie postarať o dôstojnejšie prostriedky.
Možno by to aj bolo možné, keby sa o vec viac pričinili najvyšší vedúci Úradu priemyselného vlastníctva SR. V jeho histórii doteraz boli len traja (2008), napospol pravdepodobne politickí nominanti. Za takých okolností, ich osobnostné a odborné predpoklady riadiť takýto unikátny rezort určite zohrávali pri personálnom obsadzovaní vedúceho postu len podružnú úlohu.
Osobne som poznal prvého z nich.
V „heroickom“ období prudkých spoločensko-ekonomických zmien po roku 1989 bol predsedom okresnej privatizačnej komisie v okrese Liptovský Mikuláš.
V čase najväčšieho politického vplyvu Hnutia za demokratické Slovensko zastával funkciu podpredsedu v okresnej organizácii HZDS v okrese Liptovský Mikuláš. Nepôsobil dojmom výraznej osobnosti. V tom čase všade na Slovensku šarapatili v rámci povestnej malej privatizácie tzv. „akčné päťky“. Náš funkcionár z Liptova zmizol, aby sa ako hrom z jasného neba objavil v Banskej Bystrici. Nebol tam však dlho. Buď poznal on sám – alebo niekto iný – že to nie je preňho vhodná práca; možno mu ponúkli niečo lepšieho; prosto zmizol - vraj v Bratislave.
Nemám z toho nijakú radosť, že som svedkom podobného vývoja, a to ešte v súvislosti s takou osobnosťou, ako bol Ján Bahýľ.
Keďže som svedkom určitých vecí v súčasnosti (ako každý), snažím sa o nich aspoň (čo aj zo subjektívneho pohľadu) písať, na rozdiel od tých čo - pre budúcnosť – mlčia.
Poznámky:
{1}Pozri http://www.vrtulniky.sk/2007/16/prvy-vrtulnik-oslavuje-100-rokov/
{2} Pozri TIBENSKÝ, J. a kol.: Priekopníci vedy a techniky na Slovensku, 2. zv., str. 776-780., SVOBODA, V.:Vrtuľníky, Praha 1979; ANDROVIČ, Š.: Začiatky motorového lietania a Slovensko. DVTS, 10, 1984, s. 90 – 94 (tam aj bohatšia literatúra; Tenže: K problematike dejín motorového lietania na Slovensku. DVT, 16, 1983, s. 237 – 244.
{3} Tamže. - KLUKAVÝ, D.: Bahýľ dokončil svoj vrtuľník v Bratislave. Technické noviny 1981, č. 51 – 52.
{4} Tamže. - Egy elefelejtett feltaláló (Budapest 1955). Viac SVITÁK, P., VHM, Praha – Kbely.
{5} Tamže. - Krídla Vlasti, 1960, č. 2, s. 13.
{6} Tamže. – KEIMEL, B.:Österreichs Luftfahrzeuge – Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis Ende 1918. raz (bez udania roku).
{7} Poznámka autora článku. – Ján Bahýľ principiálne mohol - na krátku dobu - nahradiť potrebný motorický výkon energiou, dopredu naakumulovanou torziou do vhodných vlákien (navhodnejšie sú asi gumové). V takom prípade by bol zdvih prístroja do určitej nepatrnej výšky vo vzduchu, na krátku dobu, možný. Tento postup bol použitý pri pokusoch o získanie Kramerovej ceny.
{8} TIBENSKÝ, J. a kol.: Priekopníci vedy a techniky na Slovensku, II. zv. KLUKAVÝ, D.: Krídla slovenských Ikarov. Smena na nedeľu, 19. 9. 1978.
{9} Tamže. – ANDROVIČ, Š.: K problematike výskumu dejín počiatkov motorového lietania na Slovensku. Tam aj rozbor problematiky; Bahylyi János cs. és kir. fōépitōmester és Marschall Antal, kocsigyáros Pozsonyban. Magyar kir. szabadalmi hivatal: Szabadalmi leirás 34 770 szám. Kópia vo VHM Praha, letecké oddelenie.
{10} Pozri časopis Letectví a kozmonautika 7/2006 (L+K 7/06).
{11} Jedná sa o patenty na rôzne vojenské a iné technické vynálezy - na vrtuľník poháňaný benzínovým motorom, ba dokombinovaný so vzdušnou turbínou, tank čerpadlo, vynález výťahu na Bratislavský hrad, spolu s Antonom Marschallom zostrojili prvý automobil s benzínovým pohonom na Slovensku, tiež vložku do kachlí na lepšie využitie paliva, pozoruhodný patent na využitie spádu kanalizačnej siete na výrobu elektrickej energie. Ján Bahýľ bol v rokoch 1895 až 1914 predsedom vzduchoplavebnej organizácie v Bratislave. V Bratislave si tiež sám vyprojektoval a postavil jednoposchodový dom na Holubyho ulici. Ján Bahýľ zomrel 13. marca 1916 v Bratislave a pochovaný je na evanjelickom cintoríne pri Kozej bráne v Bratislave pod náhrobkom, ktorý si navrhol.
{12} SVITÁK, P.: L+K Special 7/06, s. 20 - 22, s. 23. Ďalej články v L+K 1/76, 3/84, 26/91.
Pramene:
[1] https://sk.wikipedia.org/wiki/Vírnik_(lietadlo)
[2] TIBENSKÝ, J. a kol.: Priekopníci vedy a techniky na Slovensku, zv. 2. OBZOR, Bratislava 1988
[3] SVITÁK, P.: Letectví a kozmonautika Special, roč. 2006, č. 7.
Do pozornosti stálym čitateľom mojich článkov:
Vážení priatelia, v poslednej dobe dostávam do svoje e-mailovej schránky cufr@centrum.sk od facebooku zoznamy mien ľudí, ktorí by azda chceli so mnou komunikovať cez facebook. Za všetky ponuky na tento kontakt vám srdečne ďakujem, no (predbežne) zo - subjektívnych dôvodov - nechcem pobývať na facebooku, aj keď ponúka možnosť chatu. Preto každého, kto má záujem o nejaké doplňujúce informácie k mojim myšlienkam, alebo dokonca záujem o nejakú (aj jednorázovú) formu spolupráce so mnou, nateraz odkazujem na uvedený e-mailový kontakt. Dúfam, že vás to neurazí ani neodradí od vašich zámerov v súvislosti so mnou. Ďakujem vám za porozumenie.
